Parken ordnen und Klimaschutz fördern – durch passende Bewirtschaftung
Mit kommunaler Parkraumbewirtschaftung kann der ruhende Verkehr gesteuert werden. So trägt eine konsequente und systematische Bewirtschaftung von Parkständen dazu bei, Fahrzeuge in zentrale Parkierungsanlagen und auf private Stellflächen zu lenken. Darüber hinaus reduziert sie die Attraktivität des Autobesitzes und senkt dadurch die Nachfrage nach Parkplätzen im Straßenraum. Diese Räume können anschließend anderweitig genutzt werden – so, dass alle etwas davon haben.
Parkplätze nehmen nicht nur Raum ein, sondern kosten auch viel Geld. Die Kosten eines einzelnen bewirtschafteten Parkplatzes belaufen sich nach einer Studie des IFEU-Instituts auf mindestens 1.000 Euro jährlich, in Metropolen kann dieser Betrag in Einzelfällen auf bis zu 4.000 Euro ansteigen. Diese Kosten werden aktuell jedoch nicht ansatzweise durch die Parkgebühren gedeckt. Um das zu erreichen, müssen Parkgebühren deutlich angehoben werden, wobei eine Kostendeckung das langfristige Ziel des Landes Baden-Württemberg ist.
Von einem Parkplatz hat nur die Person einen Nutzen, die das eigene Auto dort parkt. Im Gegensatz dazu können öffentliche Räume wie Parks oder Plätze von allen genutzt werden. Deswegen sollten Parkende die Kosten eines Parkplatzes tragen.
Aber nicht nur das ist ein Grund, Parkraum durch eine Parkraumbewirtschaftung neu zu verteilen. Denn die Kosten eines Parkplatzes beeinflussen auch, für welche Verkehrsmittel sich Bürger:innen entscheiden. So können höhere Parkgebühren in Kombination mit Parkzeitlimitierungen ein Anreiz sein, auf den Umweltverbund umzusteigen – und damit zum Klimaschutz beizutragen. Die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung können genutzt werden, um den Umweltverbund zu fördern.
Neben kostendeckenden Parkgebühren sind auch Parkdauerbeschränkungen, Parkzweckbeschränkungen oder die Einführung und Ausweitung des Bewohnerparkens Beispiele für Instrumente einer Parkraumbewirtschaftung, die verschiedenen Interessen gerecht wird.
Die Kosten für Parkraum werden in der Regel nicht über die Parkgebühren gedeckt
Parkplätze sind teuer – auch am Straßenrand. Ihre Erstellung, Unterhalt und Kontrolle kosten in Baden-Württemberg laut einer Berechnung des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) mindestens 1.000 EUR pro Jahr. In Metropolen können die jährlichen Kosten für einen Straßenparkstand in Einzelfällen bis zu 4.000 EUR pro Jahr betragen (siehe Studie „Kosten von Parkraum“).
Um die Kosten für Parkraum kostendeckend zu finanzieren, kommen verschiedene Gebühren zusammen: Stundengebühren (z.B. für Kunden), Tagesgebühren (z.B. für Touristen) und Jahresgebühren (z.B. für Bewohner). In innenstadtnahen Wohngebieten außerhalb der Metropolen decken dabei die Jahresgebühren für Bewohnerinnen und Bewohner etwas mehr als die Hälfte der Einnahmen ab, sie können daher ab etwa 500 EUR als kostendeckend gelten. In gemischten Gebieten sind die Anteile der Einnahmen der anderen Gebühren höher. Außerhalb der Metropolen stellen Stunden- und Tagesgebühren oft 60% der Einnahmen dar. Sie können bei 2-3 EUR pro Stunde bzw. 15-20 EUR am Tag als kostendeckend gelten (siehe „Kostendeckende Parkgebühren“).
FAQ Bewohnerparken: Anpassung nach dem Urteil des BVerwG*
Die Erhebung von Bewohnerparkgebühren ist als Rechtsverordnung auszugestalten, Satzungen sind nicht möglich. Die „Regelgebühr“ von 360 Euro pro Jahr für einen Bewohnerparkausweis der Stadt Freiburg wurde durch das Bundesverwaltungsgericht als angemessen bestätigt. Allerdings wurden die in Freiburg angewandten Gebührensprünge nach Länge der Fahrzeuge als zu stark beanstandet, wobei eine Staffelung der Bewohnerparkgebühren im Allgemeinen nicht ausgeschlossen scheint. Abschließend kann dies jedoch erst nach der zurzeit noch ausstehenden Urteilsbegründung bewertet werden. Darüber hinaus ist eine soziale Staffelung der Bewohnerparkgebühren im Gesetz nicht vorgesehen, dies wäre nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts allerdings erforderlich gewesen.
Weitere Informationen werden an dieser Stelle bekannt gegeben, sobald die Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichts vorliegt.
Die Klimamobilitätspläne werden auf kommunaler Ebene in Anlehnung an das Konzept der nachhaltigen urbanen Mobilitätsplanung (Sustainable Urban Mobility Planning, SUMP*) der Europäischen Kommission entwickelt. Dabei werden nach Möglichkeit alle relevanten Interessensgruppen aus der Zivilbevölkerung sowie Bürger:innen mit in den Planungsprozess einbezogen. Das Ziel: eine nachhaltige und gut funktionierende Verkehrsrealität für alle Beteiligten zu schaffen. Durch die Entwicklung effektiver Maßnahmenpakete können Kommunen so einen bedeutenden Beitrag zum Klimaschutz leisten und gleichzeitig für mehr Lebensqualität vor Ort sorgen. Eine weitere Grundlage für die Entwicklung eines Klimamobilitätsplans kann der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sein.
* Sustainable Urban Mobility Plans, kurz SUMP, sind das Konzept der Europäischen Kommission zur nachhaltigen, urbanen Mobilitätsplanung. Der Erstellungsprozess eines Klimamobilitätsplans orientiert sich stark am SUMP-Zyklus und die acht SUMP-Prinzipien gelten auch für die Erstellung eines Klimamobilitätsplans.
Bewohnerparkgebührensatzungen sind nichtig. Daher müssen für eine rechtssichere Erhebung von Bewohnerparkgebühren Rechtsverordnungen auf den Weg gebracht werden. Dieser Prozess kann sofort, ohne vorherige Anpassung des Landesrechts, initiiert werden. Ein baden-württembergisches Beispiel einer Kommune mit Bewohnerparkgebührenverordnung stellt die Stadt Mannheim dar (siehe Mannheim 2023).
Kommunen, welche die Einführung von Bewohnerparkgebühren planen, sollten diese direkt als Rechtsverordnung auf den Weg bringen. Insofern schon Parkgebührensatzungen diskutiert wurden, sollten diese in Rechtsverordnungen umgewandelt werden, um Rechtssicherheit zu gewährleisten. Die Einführung von Bewohnerparkgebühren kann sofort und unabhängig von der Anpassung des Landesrechts erfolgen.
Für alsbald ablaufende Bewohnerparkausweise kann bestimmt werden, dass diese für einen Übergangszeitraum oder bis zum Erlass einer entsprechenden Rechtsverordnung weitergelten. Für Neubewohner können entsprechend befristete Ausnahmen nach § 46 StVO vorgesehen werden.
Rechtlich verankert sind die Klimamobilitätspläne im Klimaschutzgesetz des Landes (KlimaG BW 2023, § 28) als freiwilliges Instrument auf kommunaler Ebene, welches sich vor allem für größere Städte, Landkreise und Zusammenschlüsse von Kommunen eignet. Die entsprechenden Vorgaben und Rahmenbedingungen des KlimaG BW müssen dabei eingehalten werden.
Überdies ist der Klimamobilitätsplan im Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) verankert. Darüber besteht die Möglichkeit, für Maßnahmen, die Bestandteil eines Klimamobilitätsplans sind, den sogenannten Klimabonus in Anspruch zu nehmen: Erfüllt ein Klimamobilitätsplan die Anforderungen gemäß Anlage 20 der Verwaltungsvorschrift (VwV) zum Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG), kann dies als Nachweis für einen besonders positiven Beitrag zum Klimaschutz genutzt werden. Dieser Nachweis ermöglicht Kommunen die Beantragung einer erhöhten Förderquote von 75 Prozent anstatt 50 Prozent der förderfähigen Gesamtkosten.
Sofern die Frist für Rechtsbehelfe abgelaufen ist, sind erlassene Gebührenbescheide bestandskräftig. Anders verhält es sich mit Gebührenbescheiden für die die Widerspruchsfrist noch nicht abgelaufen ist. Diese könnten noch durch Widerspruch und Anfechtungsklage – voraussichtlich erfolgreich – angegriffen werden.
Bewohnerparken ist eine Sonderparkberechtigung für Bewohnerinnen und Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel. Sie ist auf Grundlage von § 6 Abs. 1 Nr. 15 b StVG bundesrechtlich in der Straßenverkehrsordnung (StVO) und der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) geregelt. Die Gebührenfestsetzung ist in Baden-Württemberg auf Grundlage des § 6a Abs. 5a StVG landesrechtlich in der Delegationsverordnung der Landesregierung zur Erhebung von Parkgebühren (ParkgebVO) geregelt.
Parkvorrechte für Bewohnerinnen und Bewohner können nur bei Vorliegen enger Voraussetzungen angeordnet werden. Sie sind nur zulässig, wo mangels privater Stellflächen und auf Grund eines erheblichen Parkdrucks (insbesondere durch Fremdparkende) die Bewohnenden in ortsüblich fußläufiger zumutbarer Entfernung von ihrer Wohnung keinen Stellplatz finden (VwV-StVO zu §45 Abs. 1b S.1 Nr. 2a Rn 29 ff).
Die Höhe der Parkplatznachfrage kann durch eine Parkbilanzierung ermittelt werden. In der Regel wird über einen längeren Zeitraum, differenziert nach Nutzergruppen (insbesondere Anteils der Fremdparkenden), Tageszeiten und Lage der Parkplätze, die Auslastung der Parkstände im öffentlichen Raum erhoben. Die Erstellung von Parkraumkonzepten wird im Rahmen der Förderung qualifizierter Fachkonzepte vom Land Baden-Württemberg bezuschusst.
Stadtkerne, innerstädtische Wohn- und Mischgebiete sowie Wohngebiete in Nachbarschaft großer Verkehrserzeuger (z.B. Unternehmen, Veranstaltungsorte oder Bildungseinrichtungen wie Schulen oder Universitäten) gelten als typische Problemgebiete mit hohen Nutzerkonflikten (siehe auch FGSV EAR 2005).
Die Zuständigkeitsverteilung zwischen Gemeinden bzw. Straßenbaulastträgern und Straßenverkehrsbehörden beim Thema Parken und Parkgebühren ist im Bundesrecht geregelt. Anders als beim Kurzzeitparken nach § 6a Abs. 6 StVG, sind für die Anordnung des Bewohnerparkens nach § 6a Abs. 5a StVG die örtlichen oder ggf. die unteren Straßenverkehrsbehörden zuständig. Rechtsgrundlage ist § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO i.V.m. § 1 ParkgebVO und § 3 Abs. 1 Nr. 1 StVOZustG. Die Anordnung – als Privileg für Bewohnerinnen und Bewohner – ist im Straßenverkehrsrecht geregelt. Sie ist als Ausnahme vom Gemeingebrauch daher nur unter den oben dargestellten bundesrechtlich vorgegebenen Voraussetzungen möglich.
Da Bewohnerparkgebühren nicht als Satzung geregelt werden können, ist hier zwingend der Erlass einer Rechtsverordnung notwendig. Eine Integration in bestehende Parkgebührensatzungen ist daher nicht möglich.
Nach Änderung des Straßenverkehrsgesetzes werden die Gebühren für die Ausstellung von Bewohnerparkausweisen nicht mehr bundeseinheitlich vorgegeben – bisher galt ein bundesweit einheitlicher Höchstsatz mit 30,70 Euro pro Jahr. Die Kommunen können die Höhe im Rahmen von Rechtsverordnungen mittlerweile weitgehend selbst bestimmen, das Bundesverwaltungsgericht sieht einen Regelsatz von 360 Euro pro Jahr als angemessen an. Dieser Wert ist allerdings nicht abschließend, es können auch andere Gebühren gewählt werden solange diese nicht in einem groben Missverhältnis zum Gebührenzweck und den zu deckenden Kosten stehen.
Klimaschutzziele oder klimapolitische Aspekte können nach derzeitiger Rechtslage nicht als alleiniges Bemessungskriterium für die Festsetzung der Bewohnerparkgebühren herangezogen werden. Die Berechnung der Gebührenhöhe sollte sich an objektiven – von der bundesrechtlichen Ermächtigungsgrundlage in § 6a Abs. 5a StVG – gedeckten Kriterien orientieren (Bedeutung der Parkmöglichkeiten, deren wirtschaftlicher Wert oder der sonstige Nutzen). Trotzdem konnten Kommunen mit der Bewohnerparkgebühr – wie mit der Parkraumbewirtschaftung – gestützt auf Art. 20a GG bisher auch verfolgen, d.h. die Reduktion des Kfz-Verkehrs und die Verringerung des hierdurch bedingten CO2-Austoßes. Ob auch weiterhin Klimaschutzziele als Bemessungskriterium für die Höhe von Bewohnerparkgebühren herangezogen werden können, kann rechtssicher erst nach der Begründung zum Urteil zu den Freiburger Bewohnerparkgebühren vom 13. Juni 2023 beantwortet werden.
Um diese Frage rechtssicher beantworten zu können, muss die Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichts zu seinem Urteil zu den Freiburger Bewohnerparkgebühren vom 13. Juni 2023 abgewartet werden. Eine Staffelung erscheint allerdings möglich, soweit unterschiedliche Vorteile in einer Staffelung angemessen abgebildet werden.
Für eine Differenzierung können beispielsweise folgende Kriterien berücksichtigt werden:
- Lage der Parkmöglichkeit
- Qualität des lokalen Angebots des Umweltverbundes
- das Vorliegen einer Parkerleichterung für schwerbehinderte Menschen gemäß § 46 Abs. 1 Nr. 11 StVO
Die genannten Kriterien sind nicht abschließend und dienen lediglich der Orientierung. Praktikabilität und rechtliche Begründbarkeit der Regelungen zur Gebührenfestsetzung sind von den Behörden vor Ort zu prüfen.
Die Höhe der Bewohnerparkgebühren wird durch keinen Höchstsatz begrenzt. Grenzen für die Gebührenhöhe ergeben sich aus allgemeinen Grundsätzen wie dem Äquivalenzprinzip nach den §§ 11 Abs. 2 Satz 5 KAG und § 7 Abs. 3 Landesgebührengesetz (Verhältnismäßigkeitsgrundsatz) und dem allgemeinen Gleichheitssatz (Artikel 3 Absatz 1 des GG). Daraus folgt, dass die erhobene Parkgebühr in keinem Missverhältnis zur öffentlichen Leistung stehen darf und gebührliche Differenzierungen begründet werden müssen, die dem Ziel und dem Ausmaß der gesetzlichen Ungleichbehandlung angemessen sind.
Das wird auf den exakten Zuschnitt des Bewohnerparkbereichs ankommen. Sofern das Wohngebäude der Antragstellerin oder des Antragstellers außerhalb des Bereichs liegt – der Bewohner oder die Bewohnerin also außerhalb des Bewohnerparkbereichs gemeldet ist – kann kein Bewohnerparkausweis ausgestellt werden.
Alternativen zum Bewohnerparken*
Die Klimamobilitätspläne werden auf kommunaler Ebene in Anlehnung an das Konzept der nachhaltigen urbanen Mobilitätsplanung (Sustainable Urban Mobility Planning, SUMP*) der Europäischen Kommission entwickelt. Dabei werden nach Möglichkeit alle relevanten Interessensgruppen aus der Zivilbevölkerung sowie Bürger:innen mit in den Planungsprozess einbezogen. Das Ziel: eine nachhaltige und gut funktionierende Verkehrsrealität für alle Beteiligten zu schaffen. Durch die Entwicklung effektiver Maßnahmenpakete können Kommunen so einen bedeutenden Beitrag zum Klimaschutz leisten und gleichzeitig für mehr Lebensqualität vor Ort sorgen. Eine weitere Grundlage für die Entwicklung eines Klimamobilitätsplans kann der Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sein.
* Sustainable Urban Mobility Plans, kurz SUMP, sind das Konzept der Europäischen Kommission zur nachhaltigen, urbanen Mobilitätsplanung. Der Erstellungsprozess eines Klimamobilitätsplans orientiert sich stark am SUMP-Zyklus und die acht SUMP-Prinzipien gelten auch für die Erstellung eines Klimamobilitätsplans.
Beim klassischen Bewohnerparken ist der erhebliche Parkraummangel eine Anordnungsvoraussetzung, der zum Teil in kleineren und mittleren Kommunen nicht vorliegt. Beim einfachen Zeitparken nach § 6a Abs. 6 S. 1 StVG muss der erhebliche Parkraummangel nicht dargelegt werden. Es genügen verkehrliche Gründe im weitesten Sinne, die für jede einbezogene Straße vorliegen müssen. Zudem muss im Hinblick auf die einzelnen Straßenzüge auch der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz beachtet werden. Das Gebiet kann dabei auch Straßen umfassen, für welche von negativen Folgen (Verlagerung des Parkens) ausgegangen werden kann. Abhängig von den örtlichen Begebenheiten können so ggf. auch flächendeckende Gebiete bewirtschaftet werden.
*Alle Angaben sind ohne Gewähr. Es wird keine Haftung für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Aktualität der gemachten Angaben übernommen.
