Seit der StVO-Novelle im Jahr 2024 können Straßenverkehrsbehörden erstmals Anordnungen zum Schutz der Umwelt, des Klimas oder der Gesundheit treffen. Hierunter fallen konkrete Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes sowie der Parkraumbewirtschaftung. Dadurch erhalten verkehrsplanerische Gesamtkonzepte und Parkraumkonzepte eine wesentlich stärkere Bedeutung. Die Reform des § 45 StVO beinhaltet vier zentrale Eckpfeiler, deren Bedeutung für die kommunale Praxis im Folgenden genauer dargestellt wird.
1. Maßnahmen zugunsten Umwelt, Klima, Gesundheit oder städtebaulicher Entwicklung zur Förderung des Umweltverbundes auch ohne Nachweis einer Gefahrenlage (§ 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 7 StVO)
Als wesentliche Neuerung gilt, dass aus Gründen der Verbesserung des Schutzes der Umwelt, darunter des Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung sowohl die Einrichtung von Sonderfahrstreifen und bevorrechtigenden Lichtzeichenregelungen für Linienbusse als auch die Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Fahrradverkehr möglich ist. Letzteres umfasst alle Anordnungen, durch die Flächen allein oder vorrangig dem Fuß- oder Radverkehr zugewiesen werden. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Fahrradstraßen, Fahrradzonen und Fußgängerüberwege. Daneben sind auch solche straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zulässig, welche die Funktionsfähigkeit dieser Flächen sicherstellen sollen, wie etwa Vorrangregelungen, Maßnahmen zur sicheren Querung oder Regelungen zum Schutz vor unzulässigem Befahren oder Beparken durch Kfz.
Erleichtert werden Anordnungen nach § 45 Abs. 1 S. 2 Nr. 7 StVO durch die vollständige Entbehrlichkeit einer Gefahrenlage. Maßgeblich ist hierbei nur noch, dass die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird und die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist. Dabei sind auch Leichtigkeitseinbußen für einzelne Verkehrsmittel – auch für den Kfz-Verkehr – rechtlich zulässig.
Im Regelfall sollen auf dieser Grundlage angeordnete Maßnahmen auf kommunalen verkehrsplanerischen Gesamtkonzepten beruhen. Dabei handelt es sich um Konzepte, die mehrere straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen gebündelt festlegen und gleichzeitig einen inhaltlichen Bezug zu den infrage kommenden Schutzzielen (Umwelt-/Klima-/Gesundheitsschutz, geordnete städtebauliche Entwicklung) herstellen. Das heißt, dass sich aus dem Konzept ableiten lassen muss, inwieweit die Umsetzung der Maßnahmen beispielsweise dem Klimaschutz dienen. Der erforderliche Konkretisierungsgrad ist hierbei aber geringer als bei klassischen städtebaulichen Verkehrskonzepten. Positive Effekte können beispielsweise auf Grundlage belastbarer Verkehrsdaten prognostiziert werden, allerdings sind keine Gutachten erforderlich. Je ausführlicher etwaige Abwägungen bereits im Konzept selbst vorgenommen wurden, desto weniger müssen diese durch die Straßenverkehrsbehörde erfolgen. Als verkehrsplanerische Gesamtkonzepte können beispielsweise Aktionspläne und Klimamobilitätspläne herangezogen werden. Voraussetzung hierfür ist, dass die Pläne hinreichend konkrete, räumlich abgegrenzte und nachvollziehbare verkehrsplanerische Abwägungen enthalten und politisch beschlossen sind. Für die kommunale Praxis bedeutet diese Neuerung eine erheblich verbesserte Möglichkeit zur Einflussnahme auf die Gestaltung des örtlichen Verkehrs.
2. Erweiterte Möglichkeiten für Anordnungen ohne Nachweis einer besonderen Gefahrenlage (§ 45 Abs. 9 S. 4 StVO)
Weiter umfasst die Novelle Ergänzungen des „Ausnahmekatalogs“ des § 45 Abs. 9 Satz 4 StVO mit Maßnahmen, bei deren Umsetzung auf den Nachweis einer besonderen örtlichen Gefahrenlage verzichtet werden kann. Dazu gehört die Erweiterung von Lückenschlüssen zwischen zwei Tempo-30-Strecken von bisher 300 m auf 500 m (Nr. 4). Zusätzlich wurde der Katalog für die Anordnung von Tempo-30 Strecken im unmittelbaren Bereich von sensiblen Einrichtungen erweitert und umfasst nun auch Fußgängerüberwege, Spielplätze, hochfrequentierte Schulwege und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen (Nr. 6). Zudem gilt der Verzicht des Nachweises einer besonderen Gefahrenlage auch für die Anordnung von Sonderfahrstreifen für besondere Mobilitätsformen (z.B. elektrisch betriebene Fahrzeuge, Carsharing-Fahrzeuge, mehrfachbesetzte Pkw), Bussonderfahrstreifen und Fußgängerüberwege (Nrn. 7a, 9, 10).
3. Umfassendes Antragsrecht für Gemeinden (§ 45 Abs. 1j StVO)
Gemeinden haben nun ein vollständiges Antragsrecht für sämtliche straßenverkehrsbehördlichen Maßnahmen. Dies gilt unabhängig davon, ob ein städtebauliches Verkehrskonzept vorliegt. Gemeinden haben in diesem Zuge einen Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde und damit im Falle einer Ablehnung ein verwaltungsgerichtliches Klagerecht. Damit erhalten Kommunen ein starkes Instrument, um Einfluss auf die örtliche Verkehrs- und Stadtentwicklung zu nehmen.
4. Neuer Spielraum für Gemeinden beim Parkraummanagement (§ 45 Abs. 1b StVO)
Mit der StVO-Reform kann Bewohnerparken nicht mehr nur unter dem strengen Nachweis eines schon bestehenden erheblichen Parkraummangels angeordnet werden, sondern auch als präventive oder als planerische Maßnahme. Nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO kann Bewohnerparken bei einem drohenden erheblichen Parkraummangel angeordnet werden, wenn städtebaulich-verkehrsplanerische Erwägungen die Annahme rechtfertigen, dass die Schwelle zu einem bestehenden erheblichen Parkraummangel (Auslastung > 80) bald überschritten wird, z.B. durch Bauvorhaben oder Parkraumbewirtschaftung in angrenzenden Gebieten. Daneben ermöglicht § 45 Abs. 1b Satz 2 StVO die Einrichtung von Bewohnerparkzonen, wenn ein städtebaulich-verkehrsplanerisches Konzept vorliegt, das darauf abzielt, schädliche Auswirkungen auf die Umwelt, darunter auch das Klima, zu vermeiden oder die geordnete städtebauliche Entwicklung zu unterstützen. Ziel ist es auf Grundlage eines sogenannten Parkraumkonzepts, den Parkraum so zu ordnen, dass Umwelt- und städtebauliche Belastungen minimiert werden.